更深刻了解汽车产业变革
出品：电动星球作者：Wallace
9 月 1 日，蔚来发布了 2026 年 Q2 财报。在财报正式公布之前，电动星球留意到，外界的反应出现了一些微妙的变化。
放在几年前，当大家一听到「蔚来要发财报」，市场上最常见的问题往往是「蔚来又亏了多少钱？」「蔚来还要亏多少钱？」等等。
但现在，关心蔚来是否亏钱的依然大有人在，只是「问题」本身，要不换个问法，要不就是彻底变了。
聊问题之前，不如先看原因。
刚刚过去的二季度，蔚来录得 Non-GAAP 净利润 0.26 亿元、Non-GAAP 经营利润 2.07 亿元的表现——官方宣传口径强调，蔚来已经连续三个季度实现盈利（2025Q4、2026Q1、2026Q2）。
这份 Q2 财报还有不少看点，比如总营收 321.4 亿元，同比增加 69.1%、环比增加 25.9%；汽车销售收入 290.6 亿元，同比增加 80.1%，环比增加 27.5%。
Q2 的车辆毛利率为 18.5%，大体维持在一个较高的水准；环比 Q1 虽减少了 0.3 个百分点，但对比 2025 年同期，却大幅增加 8.2 个百分点。
最后提一提交付成绩，Q2 总交付 107658 辆新车，同比提升 49.4%；环比也有 29% 的上涨。
所以从这样的基本面来看，再把关注重点放在「蔚来又亏多少」等等问题上已经不合时宜，更值得关注的疑问，无疑会变成「毛利率能否保持」「利润表现是否仍有改善空间」等等。
而最核心的提问相信是，蔚来目前的表现是否意味着，过去十年里花重金建立起来的，这套昂贵的商业模式，终于成为完整闭环，并进入收获期了？
一部分答案，藏在 Q2 财报的细节里；另一部分，则要看看李斌怎么说。
瑕不掩瑜
「商业闭环」最重要的特征之一是「产品能赚钱养活公司」，而对汽车行业来说，「车辆毛利率」是最重要的指标之一。
回看蔚来的 Q2 财报，正如前文提到，蔚来 Q2 的车辆毛利率整体保持在了一个相对高的水准，18.5%；综合毛利率的表现也不错，Q2 为 18.4%，同比 2025 年 Q2 增加 8.4 个百分点，不过环比 Q1 还是出现了 0.6 个百分点的下滑。
整个 Q2，蔚来的车辆毛利率、综合毛利率均环比下滑，直接指向了一个隐藏信息：卖出去的车子里，构成出现了一些变化。
二季度乐道戏份更足
二季度，蔚来品牌的总交付量是 60945 辆，乐道则是 29124 辆、萤火虫 17589 辆，三品牌交付量在总交付量中的占比分别是 56.6%、27.1% 和 16.3%。
至于一季度，三品牌的销量分别是 58543 辆、13339 辆、11583 辆，占比是 70.1%、16.0% 和 13.9%。
对比这两组数据可发现，二季度产品销量结构的变化主要体现在蔚来主品牌占比下滑、乐道品牌大幅上升，萤火虫的销量占比，也有轻微上升。
而从品牌均价、利润空间等因素来看，Q2 里乐道产品占到的比重更大，自然会让毛利率表现有轻微下滑。
从好的方面看，蔚来主品牌销量占比在下降 13.5 个百分点的情况下，车辆毛利率、综合毛利率的环比变化均在 1% 以内，足以说明乐道品牌本身的毛利情况，尤其是 L80、L90 的毛利表现，已经超出预期。
而且，「18%」毫无疑问是一个称得上「不错」，甚至「优秀」的毛利表现——大多数新势力车企的车辆毛利率都不到 15%。
所以单从毛利率这一点数据就可以看出，蔚来已经是新势力中为数不多能够做到「卖车赚钱」的车企。只是话又说回来，既然蔚来已经能「卖车赚钱」，为什么利润表现还是有些勉强？
答案藏在成本控制上。
组织还是太「贵」
与成本直接相关的两组数据，研发投入和销售、一般和行政费用（SG&A），仍在影响蔚来的利润表现。
研发投入这一项，蔚来 Q2 的数据是 21.4 亿元。尽管同比有 28.7% 的下降，但对比 Q1 的 18.85 亿元却有 13.8% 的上涨。
SG&A 对蔚来利润的影响更加明显，其在 Q2 同比上涨 11.6%、环比上涨 26.5%，来到 44.25 亿元。
SG&A 这一项 26.5% 的上涨幅度，甚至比总营收 25.9% 的环比上涨幅度更高，侧面说明蔚来 Q2 里成本控制的力度，出现了一些波动。
当然，利润表现受影响也离不开客观因素。曲玉也在电话会上提到了原材料上涨的影响，据他透露，和去年年底相比单车成本上涨了「 1.4 万元左右」。
这一系列因素的存在，也解释了为什么蔚来在 Q2 里取得了李斌口中「量价齐升」的成绩后，仍有 3.47 亿元的 GAAP 经营亏损，和 5.28 亿元的 GAAP 净亏损。
到这里，整个蔚来集团面对的挑战就已经相当清晰：销量规模还需要提升一个数量级，且追求「量价齐升」的优质提升；内部的降本增效、对抗客观成本上涨的手段还有待优化，此前已经推行的 CBU 机制，仍需不断迭代。
不过回到「规模」这个话题，蔚来给出的 Q3 指引不算激进，预计交付 10.8～11.1 万辆（环比增加在 0.3%～3.1% 之间），营收在 332.85～340.51 亿元（环比增加 3.6%～6.0%）。
这样的业绩指引带来的信息是，在三季度已经明确没有新车的情况下，蔚来预计整体销量表现不会再有较大的波动，但还是有希望通过优化产品结构（比如高利润车型表现更好）和内部组织架构的优化，比如更高效的降本等，来提升整体营收水平。
看到这里，似乎已经能回答「是否已经进入收获期」的提问。
答案是，蔚来显然已经渡过了「生死存亡」级别的艰难时刻，而以目前的产品结构来看，也非常接近形成良性的商业闭环，摸到了进入「收获期」的门槛。
只是对一家车企来说，收获的「多与少」也是相当重要的参考指标。而且客观来看，蔚来的经营表现还不是「全面盈利」，而是不断地在「营收平衡」的标准线上徘徊。
以更长远的目光来观察蔚来，需要思考的是，如今蔚来似乎已经有能力驾驭每个季度 10 万辆的量级，并基本维持经营平衡。
但现在蔚来有机会向每季度 15 万辆乃至 20 万辆发起冲击，到那时候，重资产的换电基建、三品牌并行的复杂架构，到底是成为规模的壁垒，还是重新成为成本包袱？
蔚来可能需要做好心理准备，身处汽车行业，就是要不断自证。
对症下药
把话题从遥远的未来拉回到眼前，正如前文提到，蔚来的产品组合、内部组织架构等层面，仍有不小的优化空间。
巧合的是，9 月 1 日晚的财报电话会，李斌和曲玉刚好从产品和公司经营两方面，回答了投资者 / 分析师的提问。
新车补位、乐道扩圈
针对 2027 年的产品规划，李斌提到，明年主要是面向蔚来的「5566」车型做产品升级（此前已经预告），而乐道也会有全新车型补位，且被李斌形容为「战略级」。
有关乐道的产品规划，蔚来此前透露的消息是有在考虑推出轿车产品，暂不清楚李斌在电话会中提到的「战略级新车」，是不是乐道轿车。
至于萤火虫，李斌再次重申只会有一个车型，也就是在售的萤火虫 Firefly。
李斌表示，内部对萤火虫及其产品的定位类似于苹果 iPhone，会通过推出特别版和技术迭代来保持竞争力，而不是推出其他款型，分散用户注意力。
而关于产品的讨论，李斌还特意提到了乐道当下面临的问题——知名度不高。
当然，这不是李斌第一次提出类似观点，包括「乐道现在的品牌知名度，相当于 5～6 年前的蔚来」也是观点的复述。
为了让乐道品牌能够获得比肩蔚来主品牌的销量增长，李斌提到了三个举措：提升品牌知名度、加快融合门店的建设和持续推出新产品服务家庭用户。
当然李斌也强调，乐道的试驾转化率非常高。言下之意是，随着品牌知名度的问题得到缓解，乐道有望真正成为蔚来体系中的销量主力。
稳住毛利，Q4 挑战 4 万月销
最后则是有关蔚来下半年在运营层面的部署，CFO 曲玉表示，下半年（Q3、Q4）的毛利率目标是「大致与 Q2 相当」，可以理解为维持在 18% 的水平，允许有一定的浮动。
只是展望下半年，成本管理的压力可能会更大，曲玉判断未来原材料成本可能还会有 2000～3000 元 / 车的上涨幅度。
面对成本压力，曲玉的表态是，「持续优化成本结构、更精准的产品定义，与供应链伙伴共同降本；内部以「原子化」拆解研发与供应链能力，多季度持续寻找降本机会。」
另外，目前蔚来的销量结构相对健康，主力车型是单车毛利率超过 20% 的 ES8 和 ES9。这意味着，在同样的大环境中，蔚来受原材料成本上涨带来的经营压力相对更小。
而有关其他的成本话题，曲玉认为 Q2 的研发投入属于「正常水平」，因为他在 Q1 的财报电话会上就强调过，每个季度 25 亿元左右的研发投入是合理的，蔚来也会保持在这一水平。
同时，SG&A 目前占营收约 13% 也是在可接受的范围内，且要考虑到 Q2 还因为新车的密集发布一次性投入 5 亿元。
下半年蔚来不会有类似的新品密集发布，所以曲玉有信心 SG&A 占收入的比例在后面两个季度可以降到 10%～11%。
最后则是中长期的销量目标，李斌给出来两组数字：「4 万」，和 「40%～50%」。
前者是李斌对今年 Q4 的月销量预期，他认为随着市场的回暖，Q4 做到月销 4 万完全有机会；而展望 2027，李斌希望蔚来能够保持 40%～50% 的年增长。
如果按目前半年交付 19 万辆的情况来看，考虑到 Q3 交付指引变化不大（约 11 万辆），且 Q4 月均 4 万辆的预期（Q4 预期共交付 12 万辆），2026 全年蔚来有望交付 42 万辆新车。换言之，按李斌的预期， 2027 年的交付目标来到了 58.8 万辆～63 万辆之间。
而如前文所说，蔚来目前尚可驾驭单季度 10 万辆左右的交付量级做到盈亏平衡，如果明年单季度交付量增长到 15 万辆量级，很可能会在多方面出现全新的挑战。
且看蔚来如何见招拆招吧。
（完）
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